Мощный ледокол Ермак был построен компанией Armstrong, Whitworth and Co . по проекту, разработанному адмиралом Макаровым, - пишет газета “The Graphic”. В Кронштадте, где лед начинает образовываться уже поздней осенью, часто можно увидеть толпы людей, наблюдающих за прибытием ледокола, сопровождающих его на санях, однако маленьким финским лошадкам не угнаться за Ермаком .
Созданный по проекту выдающегося русского ученого и флотоводца С. О. Макарова , ледокол был заложен в 1897 году по заказу России на стапелях английской фирмы «Армстронг», в октябре следующего года спущен на воду и в феврале 1899 года, направляясь в Кронштадт, вышел в первое плавание.
Это было первое в мире судно подобного класса, способное форсировать тяжелые льды двухметровой толщины. Стальной двухпалубный одномачтовый линейный ледокол.
Впервые мысль о создании полярного ледокола Макаров высказал своему другу профессору Морской академии Ф. Ф. Врангелю в 1892 году, когда Нансен энергично готовился к историческому плаванию. Как государственный деятель Макаров понимал, что корабль, способный активно работать во льдах, для России жизненная необходимость, поскольку удлинение сроков арктической навигации неизмеримо расширит торговые возможности и экономические связи огромной северной державы.
Как военный руководитель и флотоводец адмирал хорошо представлял, насколько важно для России иметь морской путь, связывающий восточную часть страны с западной и при этом полностью лежащий в пределах территориальных вод Российской империи.
Новаторство Макарова сказалось не только в том, что он предложил качественно новый тип судна и предусмотрел на нем паровую машину гигантской по тем временам мощности (10000 лошадиных сил), но и в том, что вопреки общепринятым мнениям, признающим пригодными для плавания в Арктике только деревянные суда, он настаивал на постройке стального ледокола.
На первых порах Макаров рассчитывал привлечь к своему детищу интерес чисто гуманного характера. Нансен отправляется в Арктику в чрезвычайно рискованное путешествие, чем оно может закончиться, никто не знает; вот и надо построить ледокол, чтобы в случае нужды послать его на помощь попавшей в беду экспедиции, а может быть, даже на ее поиски. Адмирал попытался заручиться поддержкой сибирских купцов, соблазнить их возможностью "открыть правильные (регулярные. - С. Б.) товарные рейсы с рекой Енисей, заставляя грузовые пароходы следовать за ледоколом".
Другим важным тезисом в записке Макарова, направленной в морское министерство, была мысль о том, что создание ледокола будет иметь большое научное значение для исследования морей Северного Ледовитого океана.
И, наконец, он подчеркнул важную стратегическую роль ледокола:
"Полагаю, что содержание большого ледокола на Ледовитом океане может иметь и стратегическое значение, дав возможность при нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим в военном отношении путем".
Сколько кораблей, сколько человеческих жизней было бы сохранено, если бы к началу русско-японской войны 1904-1905 годов был открыт и освоен Северный морской путь! Не было бы кровавой Цусимы, не было бы этой страшной и позорной страницы в истории царского флота, если бы корабли Балтийской эскадры шли на Дальний Восток не вокруг света, а вдоль северных берегов России.
Фотография картины "Ермак помогает военному кораблю, застрявшему во льдах"
Ермак участвует в работах по спасению броненосца береговой обороны “Генерал-Адмирал Апраксин” у острова Гогланд, 1900 г.
Но высокопоставленных царских чиновников не могла убедить никакая аргументация. Резолюция управляющего морским министерством П. П. Тыртова была немногословна, но выразительна:
"Русский военный флот вовсе не так богат, чтобы жертвовать их (эти суда. - С. Б.) для ученых к тому же проблематичных задач".
Но Макаров был не тот человек, чтобы сразу отступиться от своей идеи. Он решил добиться поддержки со стороны научной общественности. 12 марта 1897 года адмирал выступил с лекцией в Академии наук, предварительно издав текст лекции отдельной брошюрой.
Совместно с Врангелем он организует публичную лекцию с броским, рекламным названием "К Северному полюсу - напролом! " Лекция прошла с огромным успехом и сразу получила широкую огласку.
И все-таки вряд ли Макарову удалось бы справиться с царской бюрократией, если бы в ряды сторонников ледокола не встал замечательный русский ученый Д. И. Менделеев. Он горячо поддержал предложение Макарова и взял на себя нелегкую миссию убедить русских правителей в реальности и полезности предлагаемого проекта. Пользуясь в высших правительственных кругах огромным авторитетом, Менделеев обратился за помощью к всесильному русскому министру финансов С. Ю. Витте.
"В 1897 г., а именно в конце этого года, по моей инициативе заказан ледокол "Ермак".-
из мемуаров С.Ю.Витте.
И вот уже в марте 1899 года новый ледокол покинул Англию и прибыл в Кронштадт. Уже на третий день пребывания "Ермака" в Кронштадте начали поступать сообщения с затертых во льдах судов с просьбой о немедленной помощи. И "Ермак" оказался на высоте. Он легко освободил все корабли, застрявшие в Кронштадтском, а затем и в Ревельском портах.
"Вот "Ермак" все ближе и ближе. Движение его в массе сплошного льда поразительно. Все мы знали, что лед на рейде доходит до 1 1/2 аршина (106 сантиметров. - С. Б.), и не верилось своим глазам, как шел "Ермак", будто бы льду и не было. Не заметно ни малейшего усилия. "Ермак" шел с глухим треском, ломая лед и подбивая его под себя благодаря удивительно удачно рассчитанным обводам, особенно в носу. Ясно было видно, как штевень легко врезался в лед, после чего масса льда покорно уходила под мощный корпус судна. Кругом не образовывалось трещин, и "Ермак" шел, плотно прижимаясь бортами ко льду. У самого борта иногда показывались толстые льдины, но быстро прятались под корпус, за кормой оставался свободный канал, наполненный льдом, разбитым на куски мощными винтами "Ермака". Кронштадская газета “Котлин”
В первых числах апреля "Ермак" вскрыл устье Невы и позволил таким образом необычайно рано начать навигацию в Петербургском порту. 4 апреля при огромном стечении народа ледокол ошвартовался около Горного института.
В 1901 г. Ермак перешёл в ведение Комитета по портовым делам, подчинён Отделу торговли и мореплавания для работы на Балтике.
1903-1905 гг. - перешёл в ведение Главного управления торгового мореплавания и портов.
В феврале 1918 года ледокол вывел из Таллина все способные двигаться советские корабли и привел их в Гельсингфорс, а затем обеспечил переход из Гельсингфорса в Кронштадт.
В 1934 году «Ермак» обеспечивал деятельность Карской и Ленской экспедиций, а через четыре года спас из ледового плена ледокольные пароходы «Садко» и «Малыгин», участвовал в экспедиции по эвакуации со льдины героической четверки папанинцев. Поздней осенью 1939 года ледокол пересек зону боевых действий второй мировой войны и, обойдя Скандинавию, перешел из Мурманска на Балтику. 4 октября 1941 года «Ермак» был зачислен в Отряд особого назначения Краснознаменного Балтийского флота. Ледокол участвовал в эвакуации гарнизона полуострова Ханко и других гарнизонов, проводил корабли в Финском заливе, выводил подводные лодки на боевые позиции, действуя под ожесточенными бомбежками и артиллерийскими обстрелами.
В 1964 году «Ермак» был выведен из эксплуатации
М.П.Васильев Первый командир Ермака 1898-1901 год.
Ермак в Англии, 1901 г.
Неувядаемой славой покрыл себя «Ермак», мощный ледокол, построенный в 1899 году по проекту замечательного русского флотоводца, ученого, адмирала С. О. Макарова. Многие годы ледокол плавал в морях Северного Ледовитого океана, в 1918 году обеспечил знаменитый Ледовый поход Балтийского флота из Ревеля и Гельсингфорса в Кронштадт, снимал со льдины экипаж полярной станции «Северный полюс-1», провел десятки караванов судов по Северному морскому пути. В годы Великой Отечественной войны совершал героические рейсы между Ленинградом и Кронштадтом - перевозил вооружение, продовольствие,- топливо. В 1949 году в связи с 50-летием «Ермак» за отличную службу был награжден орденом Ленина. Только спустя еще 14 лет ледокол поставили на прикол, оборудование демонтировали, корпус пошел на переплавку.
Но вот имя «Ермак» вновь на борту судна. Преемником славы легендарного «Ермака» стал крупнейший в мире дизельный арктический ледокол, головной из серии, строительство которой по заказу нашей страны ведет финский концерн «Вяртсиля». О размерах «Ермака» говорят такие данные: длина-135, ширина (максимальная) - 26, высота борта - 16,7, осадка - 11 м, водоизмещение - 20 241 т. Скорость хода на чистой воде составляет 19,5 узла, что превышает скорость атомного ледокола «Ленин», но уступает скорости нового атомного гиганта «Арктика».
Ледокол «Ермак» - четырехпалубное судно. Чтобы обеспечить судну непотопляемость и придать корпусу требуемую прочность, его разделили восемью водонепроницаемыми переборками на десять отсеков. Затопление одного или даже нескольких отсеков не представляет опасности для корабля. Учитывая тяжелые условия эксплуатации ледокола, при проектировании были приняты повышенные значения ледовых нагрузок на обшивку корпуса (в районе грузовой ватерлинии). Ледовой пояс изготовлен из стали толщиной 54 мм (у атомного ледокола «Ленин» - 36 мм), не дающей трещин при температуре до минус 50°С. Ниже третьей палубы корпус двойной. Все это позволяет ледоколу преодолевать льды толщиной более двух метров.
Форсирование тяжелых льдов, околка льда вокруг проводимых судов требуют высокой маневренности силовой установки, приводящей в движение гребные винты ледокола. Для этих целей лучше всего подходит электрическая передача на постоянном токе, так как у двигателя постоянного тока при уменьшении частоты вращения увеличивается крутящий момент и при этом используется полная мощность питающего генератора.
Силовая установка ледокола - дизель-электрическая. Она состоит из девяти главных дизель-генераторов постоянного тока по 3080 кВт. Эти генераторы питают три гребных электродвигателя мощностью по 8800 кВт, приводящих во вращение три гребных вала с винтами. Каждый гребной вал диаметром 670 мм выходит из корпуса через водонепроницаемую трубу с сальниковым уплотнением и резиновым подшипником, впервые примененным на судах данного типа. Частота вращения гребных валов изменяется в пределах 108-180 оборотов в минуту.
Четырехлопастные гребные винты изготовлены из никелевой стали и имеют съемные лопасти. Над рулем ледокола расположен большой ледовый нож, защищающий руль от повреждений при движении задним ходом. В каждой группе из трех генераторов и гребного электродвигателя имеются два тиристорных выпрямителя, регулирующих ток возбуждения в обмотках электромашин.
На ледоколе предусмотрены шесть вспомогательных дизель-генераторов переменного тока по 1126 кВт для обеспечения электроэнергией вспомогательных механизмов и освещения.
Управление силовой установкой производится с центрального поста управления и из ходовой рубки, в которой установлено необходимое навигационное оборудование, в том числе две радиолокационные станции, индикатор обстановки и эхолот.
При движении ледокол преодолевает льды различной толщины и прочности. Но даже для такого гиганта, как «Ермак», толщина окружающего льда и напор ледовых полей могут оказаться настолько большими, что мощности силовой установки будет недостаточно, чтобы вырвать корабль из ледовых тисков. В таких случаях приводят в действие креновую, дифферентную и воздушно-пузырьковую системы.
Первым человеком, сделавшим попытку бороться со льдами силой самих судов, был Петр I. Еще в начале мая 1710 года во время перехода от Кронштадта к Выборгу он приказал трем кораблям русской эскадры - шнявам “Лизет”, “Феникс” и “Дегас” - пробиваться к уносимым в море нескольким судам, чтобы спасти их, а сам в течение всей ночи испытывал различные способы борьбы с ледяными полями. Но только с появлением паровых судов стало возможным создание первых ледоколов. Горячим сторонником постройки в России мощного ледокола, способного преодолевать льды арктических морей являлся известный русский мореплаватель и ученый вице-адмирал С.О. Макаров.
По инициативе и при активном участии Макарова в декабре 1897 года по заказу России на стапелях английской фирмы “Армстронг” в Ньюкасле был заложен первый в мире ледокол, способный форсировать тяжелые льды 2-х метровой толщины. 6 марта 1898 года по ходатайству сибирских организаций строящийся ледокол назвали “Ермак”. Это имя ледокол получил в честь казачьего атамана Ермака Тимофеевича, начавшего освоение Сибири. 17 октября 1898 года корпус ледокола в торжественной обстановке был спущен со стапеля на воду. Достройка судна шла быстро и после заводских испытаний 20 февраля 1899 года “Ермак” был принят от завода и на следующий день вышел в первое плавание.
4 марта “Ермак” подошел к Кронштадту, сокрушая 80-сантиметровый лед на его рейде. В 1899 году благодаря ледоколу навигация в Петербургском порту началась необычайно рано - уже 17 апреля в порт пришел первый пароход. Летом 1899 года “Ермак” под командованием вице-адмирала С.О. Макарова совершил поход в Арктику к острову Шпицберген для ледовых испытаний. Вскоре на “Ермаке” впервые в мире нашло применение изобретение талантливого русского ученого А.С. Попова - радиотелеграф. 24 января 1900 года на ледоколе приняли радиосообщение с указанием выйти на спасение рыбаков, вынесенных в море на льдине. 11 апреля этого же года ледокол стянул с камней о. Гогланд новейший броненосец “Генерал-адмирал Апраксин”, выброшенный на берег жестоким штормом. Спасение броненосца стоимостью в 4,5 млн. руб. сполна оправдало все расходы на строительство “Ермака”. В эту же зиму ледокол вывел, затертые в Финском заливе, пароходы и крейсер “Громобой.
В январе 1901 года на ледоколе на основании опыта двухлетней эксплуатации изменили носовую часть корпуса, после чего “Ермак” снова испытывался в водах Арктики, дойдя до Новой Земли и Земли Франца-Иосифа. Во время русско-японской войны “Ермак”, преодолев лед в Либавском порту, провел эскадру контр-адмирала Небогатова на чистую воду, открыв ей путь на Дальний Восток. За первые 12 лет эксплуатации ледокол провел во льдах свыше 1000 суток.
14 ноября 1914 года после начала 1-й мировой войны ледокол-труженик был зачислен в состав Балтийского флота и продолжал осуществлять проводку кораблей и судов в Финском заливе. Когда в феврале 1918 года германские войска подошли к Ревелю, ледокол вывел из порта все способные двигаться корабли и привел их в Гельсингфорс. Затем предстоял еще тяжелейший Ледовый поход из Гельсингфорса в Кронштадт. 211 боевых кораблей, вспомогательных и торговых судов провел он вместе с другими ледоколами через Финский залив и спас все боевое ядро Балтийского флота.
После этого ледокол вернулся к мирной службе и в 20-30-х годах обеспечивал перевозки грузов на Балтике, в западном секторе Арктики и в Белом море. В феврале 1938 года он участвовал в эвакуации с льдины полярников станции “Северный полюс-1” 4 октября 1941 года “Ермак” был мобилизован вновь. Он участвовал в эвакуации гарнизона полуострова Ханко и островов Финского залива, ходил к Лавенсари, проводил корабли для обстрела позиций врага, выводил на боевые позиции подводные лодки. В июне 1944 года был разоружен и возвращен Главному управлению Северного морского пути. 26 марта 1949 года в связи с полувековым юбилеем “Ермака” наградили орденом Ленина. В 1963 году корабль-ветеран вышел в свой последний рейс в Арктику. В 1964 году “Ермак” был выведен из эксплуатации и разобран на металл в Мурманске.
На смену славному “Ермаку” в 1974 году в плавание вышел новый ледокол с этим именем.
Четвертого марта 1899 года по пристани Кронштадта ходили тысячи удивленных людей. Несмотря на метровый слой льда, к городку подошел огромный корабль под названием «Ермак». Для обитателей острова Котлин пахарь льда не был чудом — ведь первый в мире ледокол «Пайлот» сконструировал их земляк Михаил Бритнев. Но та машина начинала ходить по Финскому заливу лишь в конце апреля, когда лед становился тонким. Поэтому появление ледокола в Кронштадте в начале марта вызвало у горожан неподдельное удивление — то был звездный час адмирала Макарова. Он добился своего.
Всего лишь два года назад в докладной записке к управляющему Морским министерством Степан Макаров предлагал создать мощный ледокол для плавания в арктических водах. Но его заявка была отклонена. Адмирал с этим не смирился. То, что он сделал, сегодня назвали бы грамотной PR-кампанией. Чтобы ознакомить общественность со своим проектом, адмирал подготовил цикл лекций. Одна из них — «К Северному полюсу — напролом» — сильно заинтересовала журналистов, и вскоре о его затее был наслышан весь Петербург.
Среди прочих идеей постройки ледокола заинтересовался Дмитрий Менделеев: выдающийся химик впоследствии вместе с адмиралом участвовал в разработке машины. Ключевой фигурой в проекте стал министр финансов Витте. Макаров и Менделеев убедили его, что проект окупит себя. В ноябре 1897 года Витте ознакомил с проектом царя и получил его одобрение. Всего лишь через год на верфи Armstrong Whitworth в Ньюкасле закончилось строительство ледокола.
Любопытная деталь: во время строительства корабля Макаров был обеспокоен тем, что при плавании во льдах ледокол получит пробоины и затонет. Поэтому он изготовил цинковую модель корабля в масштабе 1:48 с точно такими же водонепроницаемыми отделениями в днище. Все отделения имели отверстия, закрываемые пробками. В ходе опытов в ванне, заполняя водой 1−2 отсека, Макаров убедился, что опасения его напрасны. Поэтому, когда в ходе первого пробного плавания в Арктику ледокол получил серьезную пробоину, адмирал был спокоен. Он знал, что машине ничего не грозит.
Стоивший империи 1,5 млн рублей ледокол практически мгновенно окупил себя. Зимой 1899 года во время метели на мель у острова Гогланд сел новейший броненосец «Генерал-адмирал Апраксин». Если бы не «Ермак», корабль стоимостью 4,5 млн рублей получил бы существенные повреждения. Позже ледокол еще неоднократно будет спасать самые разнообразные суда.
С ледоколом «Ермак» были связаны многие известные люди той поры. Среди них Александр Попов. Его первая радиограмма была послана именно командиру «Ермака» во время спасения броненосца у острова Гогланд. Попов был искренне рад: его изобретение помогло спасти человеческие жизни.
Но удача не всегда сопутствовала ледоколу Макарова. Адмирал надеялся достичь на «Ермаке» Северного полюса. Этого же желал ему Дмитрий Менделеев. Когда ледокол впервые пришел в Петербург, химик писал моряку: «Лед, запирающий Петербург, Вы победили, поздравляю. Жду такого же успеха в полярных льдах». Повторить успех не удалось. Как ни пытался Макаров, его судно было недостаточно мощным, чтобы преодолевать льды высоких широт Арктики. Пределом для ледокола стали 81 градус 28 минут северной широты. Недоброжелатели адмирала злорадствовали.
Но что удивительно: маломощный по сравнению с современными ледоколами «Ермак» прошел через три войны — Японскую, Первую и Вторую мировые — и служил на Крайнем Севере более 60 лет! Только лишь в 1963 году его списали. На базе первого в мире арктического ледокола собирались сделать памятник-музей, но отстоять машину энтузиастам не удалось. Прославленный ледокол пустили на переплавку.
К счастью, в музеях страны сохранились артефакты с «Ермака». В Мурманске установлен памятник ледоколу, выстроенный вокруг его подлинного трехтонного якоря. В Санкт-Петербурге в Музее Арктики и Антарктики хранится штурвал корабля, а в московском Музее морского флота — многие предметы из кают-компании «Ермака». Вещи продолжают хранить дух одной из самых грандиозных машин своего времени.
Благодарим за помощь в подготовке материала Музей морского флота (Москва) и Музей Арктики и Антарктики (Санкт-Петербург)
Заказан для русского Министерства финансов.14.11.1897 г. - граф Витте сообщил адмиралу С.О.Макарову, что проект одобрен и на постройку отпущено 3 млн. рублей.
28.12.1897 г. - С.О. Макаров заключил контракт.
04.02.1899 г. - готов к сдаче. После испытаний и подъема 19.02.1899 г. флага 21.02.1899 г. ушел в Россию. Цена 1 500 000 руб.
01.03.1899 г. - вошел во льды Балтики.
04.03.1899 г. - пришел в Кронштадт.
09.03.1899 г. - ушел к Ревелю.
11-12.03.1899 г. - привел в порт от о. Суроп застрявшие пароходы и ледокол «ШТАДТ РЕВЕЛЬ» , пребывал там ещё 2 недели.
30.03.1899 г. - пришел в Кронштадт.
Начало 04.1899 г. - ушел в Санкт-Петербург.
Начало 05.1899 г. - вышел в Англию.
29.05.1899 г. - ушел из Ньюкасла в Северный Ледовитый океан.
08.06.1899 г. - дошел к южной части о. Шпицберген и 14.06.1899 г. ушел в Англию. Месяц на ремонт е(снят носовой винт, укреплён корпус).
14.07-16.08.1899 г. - новый рейс к Шпицбергену - пробоина в носу. Заделав дыру, пришел на Балтику.
13.11.1899 г. - снял броненосный крейсер «ГРОМОБОЙ», затёртый льдом на мели у Петергофа и привел в Кронштадт.
01-11.04.1900 г. - снимал с мели у о. Гогланд и привел в Аспе броненосец береговой обороны «ГЕНЕРАЛ-АДМИРАЛ АПРАКСИН».
С 08.1900 г. - перестройка на верфи-строителе.
16.05.1901 г. - снова идет из Кронштадта на Север. У Новой Земли затёрт льдами. Дрейфовал с 14.07 до 06.08.1901 г Оттуда к Земле Франца-Иосифа. На Балтику пришел 01.09.1901 г.
08.10.1901 г. - перешёл в ведение Комитета по портовым делам, подчинён Отделу торговли и мореплавания для работы на Балтике.
1903-1905 гг. - перешёл в ведение Главного управления торгового мореплавания и портов.
02.10.1904 г. - с 3-м эшелоном II эскадры Тихого океана (кап. 1 ранга Егорьев) ушел из Либавы к Скагену для похода на Тихий океан. У Скагена 05.10.1904 г. приказом командующего опыт траления. Вели «ЕРМАК» и буксирный пароход «РОЛЛАНД» - трал лопнул. У Скагена поломка кормовой машины. Командир Р.К. Фельман шел на вельботе к флагману для доклада - обстрелян арт. огнем эскадренного броненосца «КНЯЗЬ СУВОРОВ».
20.10.1904 г. - ушел в Россию с неисправным эскадренным миноносцем «ПРОЗОРЛИВЫЙ».
20.01.1905 г. - на стоянке в Риге, приказ идти в помощь Отдельному отряду контр-адмирала Небогатова.
24.01.1905 г. - ушел в Либаву. Прибыв 25.01.1905 г. ломал лед в аванпорте - помог ББО уйти на пробу машин и стрельбы.
02.02.1905 г. - с портовыми барказами увел Отдельный отряд Небогатова на рейд.
Лето 1905 г. - проводка каравана к устью р. Енисей с грузами для Транссиба. После русско-японской войны сдан МТиП.
1909 г. - план рейса с Балтики до Берингова пролива за навигацию - не выполнен. 1899-1909 гг. провел во льдах около 620 судов.
10.10.1908 г. - снял с рифа у м-ка Стейнорт бронепалубный крейсер «ОЛЕГ».
23.09.1909 г. - получил радиостанцию.
В конце 1910 г. - во льду провел крейсер «ОЛЕГ» Морским каналом для ремонта на Франко-Русский завод.
14.11.1914 г. - призван в Балтийский Флот.
Начало 03.1915 г. - с ледоколами «ЦАРЬ МИХАИЛ ФЕДОРОВИЧ» и «ПЕТР ВЕЛИКИЙ» провел в Кронштадт из Ревеля крейсер «РЮРИК» после аварии у о. Готланд.
Конец 03.1915 г. - провел с ледоколом «ЦАРЬ МИХАИЛ ФЕДОРОВИЧ» к о. Эре линкоры «СЛАВА» и «ЦЕСАРЕВИЧ».
1915-1916 гг. - капитальный ремонт. Позднее в ОВР Морской крепости Императора Петра Великого (Ревель).
22.06.1916 г. - в Ревеле.
09.1917 г. - в Кронштадте.
25.10.1917 г. - перешел на сторону Советской власти.
К середине 02.1918 г. - пришел в Ревель.
22-27.02.1918 г. - уводил в Гельсингфорс корабли Балтфлота.
12-17.03.1918 г. - с ледоколом «ВОЛЫНЕЦ» в «Ледовом» походе привел в Кронштадт 4 линкора и 3 крейсера.
29.03.1918 г. - вышел к Гельсингфорсу, но от артиллерийского обстрела с о. Лавенсари ушел назад.
30.03.1918 г. - снова в море. 01.04.1918 г. после обстрела с ледокола «ТАРМО» вернулся.
05.04.1918 г. - от м-ка Родшер вел в Кронштадт второй отряд (2 ЛК 2 КР 3 ПЛ и другие). Пришли 19.04. 1918 г. Затем до 22.04. 1918 г. вел третий отряд. За поход - Почётное Красное знамя ВЦИК.
С 05.1918 г. - хранение. 24.09.1918 г. - сдан Главоду НКПС.
С 1919 г. - переименован в «СТЕНЬКА РАЗИН» (имя не прижилось).
11.11.1919 г. - 29.05.1920 г. - у БФ отстой в Петрограде.
Начало 04.1921 г. - первый пришел в Кронштадт после разгрома восстания.
Осенью 1921 г. - ремонт на Балтийском заводе.
С 15.12.1921 г. - проводки в Петроград.
К осени 1922 г. - в Ледокольной эскадре у НКВТ. Зимой - весной 1922 - 1923 гг. ввели и вывели из порта 108 судов.
К осени 1924 г. - подчинен Управлению Ленинградского торгового порта. 12.1924 г.сменили сломанный винт не заходя в док.
22.02-07.04.1929 г. - работал в аренде в Кильском канале (Германия). В тот год вел во льду свыше 500 судов. По моб. плану 1930 г. план вооружить 2 102 мм. 4 37 мм. 4 пул.
30.01.1931 г. - подчинен Наркомводу.
03.1931 г. - осмотр комиссией Ленинградского военного порта для вооружения.
19.12.1931 г. - приказ начать работы (2 102 мм. 4 76 мм.2 37 мм.2 пул) - должен провести к 01.04.1932 г.з -д.им А.Марти (Адмиралтейский) - 23.12.1931 г. отмена.
С 20.06.1934 г. - в аренде ГУСМП. 30.06. ушел в Карское море и открыл о-ва названные в честь С.М. Кирова.
12.1934 г. - новый договор о аренде. В конце года шел на проводки в Балтику. С весны в Арктике.
С 1935 г. - нес самолет Ш -2. С сер. 02.1938 г. участие в снятии полярников станции «Северный полюс 1» - потерял бортовые винты. 21.02.1938 г. - принял снятых полярников с ГИСУ «ТАЙМЫР» 28.02. привезя их в Мурманск.
28.08.1938 г. - дойдя в точку 83°06" с.ш. и 139°09" в.д. вывел из дрейфа ледоколы «САДКО» и «МАЛЫГИН» - «ГЕОРГИЙ СЕДОВ» его продолжил.
1938 г. - прошел 13000 миль (2617 во льду).
Уйдя на Балтику 02-05.1939 г. ремонт в Кронштадте.
09.04.1939 г. - подчинен НКМФ. Осенью 1939 г. был в Кольском зал. Нач.12.1939 г. ушел из Мурманска в Лиепаю и Ленинград. Придя 22.12.1939 г. - вошел в Красный Балтийский флот.
Днем 31.12.1939 г. - увел из Кронштадта в море линкор «ОКТЯБРЬСКАЯ РЕВОЛЮЦИЯ» для обстрела Биорке. 02.01.1940 г. довел до о.Сескар и затем вел назад.
Конец 01.1940 г. - безуспешно обстрелян у о. Соммерс финским ледоколом «ТАRМО» и вооружен (4 76 мм. 4 45 мм. 4 пул).
Середина 04.1940 г. - вел караван ТР на Ханко – придя назад разоружен.
20.06.1940 г. - сдан ГУСМП. К нач. ВОВ ремонт в Ленинграде.
27.06.1941 г. - подчинен КБФ и вооружен (2 102 мм. 2 76 мм).
С конца 07.1941 г. - 2 102 мм,4 76 мм,2 45 мм,4 пул. Команда свыше 250 чел. 09.09. при авианалете повреждены осколками мостик и рубка.
04.10.1941 г. - принят в отряд особого назначения КБФ.
11-12.1941 г. - проводки в Морском канале Кронштадт – Ленинград. 26.11, 01 и 05.12 попали снаряды – ремонт вел экипаж. В 22.45 08.12.1941 г. - у Петергофа носом подрыв на фугасе ПДО (1 чел погиб). Поврежден корпус,работал и дальше.
13-15.12 и 26 - 27.12.1941 г. вел стоявшие во льду суда от о. Лавенсари (в том числе ПЛ «К 51»).
28.12.1941 г. - пришел в Кронштадт. С 01.1942 г. из -за нехватки угля отстой в Ленинграде.
10.06.1942 г. - корпус поврежден близким разрывом бомбы. 01.08.1942 г.почти весь экипаж (кроме 15 чел.) ушел на фронт.
К 24.02.1944 г. - нес 6 45 мм орудия противо-воздушной обороны.
17.06.1944 г. - разоружен.
06.11.1944 г. - исключен из списков и сдан Ленинградскому торговому порту.
С 12.1944 г. - проводки у Ленинграда.
После Великой Отечественной войны 23.03.1946 г. подчинен МинМорФлоту.
08.1946 г. - снял севший у Гетеборга на камни советский плавдок и увел в Берген.
Зимой 1947 г. - спас буксир «АППОЛОН» у Свинемюнде и пароход «ВАЛДАЙ» у Дании. В том году работал в Арктике.
1948 г. - начало 07.1950 г. - ремонт в Антверпене.
26.03.1949 г. - получил орден Ленина за ВОВ и освоение Северного Морского пути.
С 28.07.1950 г. - в Мурманске и вошел в Архангельское (с 1953 г. - Мурманское) морское арктическое пароходство.
С 1953 г. - нес радиопеленгатор.
15.03. 1953 г. - подчинен ММРФ.
Весной 1954 г. - придан вертолет «МИ-1» для разведки.
С 25.08.1954 г. - у ММФ.
1954 г. - работа в Западной Арктике.
07-09.1955 г. - проводка по СМП каравана ЭОН-66 из крейсера «АДМИРАЛ СЕНЯВИН» и «ДМИТРИЙ ПОЖАРСКИЙ», 10 ПЛ и около 15 малых военных кораблей и ВСУ.
1958 г. - обеспечение зверобойного промысла в Баренцевом море.
Конец 1962 г. - последний рейс в Арктику.
1963 г. - решение СовМина и ЦК КПСС ставить на вечную стоянку. Стоял у причала Мурманского судоремонтного завода.
Весной 1964 г. - решение отменено.
23.05.1964 г. - приказом №107 ММФ сдан на слом. Попытки сохранить музеем безуспешны. Затем отстой.
С 1966 г. - неспешная разборка у причала № 8 в Мурманске. Нач. 70-х гг. после снятия надстроек, машин и котлов увод на судоразделку у Зеленого мыса в Мурманске. К 1975 г. разобран полностью.